GT40 ZFトランスミッション オイル漏れ原因判明

GT40を組む際に、拘るマニアならこれ一択のトランスミッションがZF製の5DS-25-2（オリジナルMk1は前期型5DS-25/1）。1960年代～70年中盤にかけて製造された名機。今、eBayにリビルドが370万円で出品されてるｗ

ウチのはオイル漏れが酷かったので、これを機会にチェック。ミッションオイルを抜いてみたら、規定再充填量2.36L（新品時2.55L）のところ3.5Lも出てきた！オイオイ。。

さらに、トップカバーにブリーザーニップルがあるのだが、ブカブカの細い銅パイプが差し込んであるだけで、入れ過ぎで溢れたオイルが噴き出てたことが判明。。 やっつけ仕事ってゆーか、冗談だろ！って感じ。アメリカン仕事でもこれはナイだろうよ。。

正しいニップルとホースを取り付けた。ココ、ミッションマウントとの狭い隙間にあるので降ろさないと直せない箇所だったので発見できてホントに良かった。

さらにさらに、ロアのオイルドレンにスポっと奥まで入っちゃうネジ径の小さい沈みプラグにシールテープがグルグル巻きで無理に押し込まれていたという事実までが。。 フランジ付きのアダプタを入れて修正。はぁ〜。この40は何十年にも渡って嫌な思いをしてたンだなと不憫に思う。これでスッキリだろう。

高圧洗浄で剥げた部分は再塗装。細かいところまで、ありがとうございます。

GT40 ミッション ドッキングでピンチ！

GT40、今回の作業で想定外の最大ピンチ！ ZFトランスミッションのメインドライブシャフトが12mm長くて363エンジンと結合できない！！ ふぉおおお～～～！ さて、どうする、どうなる。。

どこが当たって入らないのかを調べたところ、363のクランク側が出っ張っていた。。

ここのパイロットベアリングを外したところ、奥に充分な余裕があったので、12mm + マージン分オフセットで解決が見えた。

363はニードルベアリングだったが、K-Codeと同じく高耐久の砲金（銅を主成分とし、錫・亜鉛・鉛などを少量含んだ合金で砲身にも使用）で、凹ませたブッシュを制作することに。貴重なZFのメンドラをカットせずに済んだ。

363既存フォルダーのツバをカットしてさらに薄くスライス。フォルダー内径を砲金外径と同径に旋盤加工してフォルダーを酸素で炙って焼き嵌め。

中に耐熱グリスをたっぷり入れて無事にドッキング成功。

当初、アダプタも考えたのだが、ミッションが後ろにオフセットするのでマウントからシフトロッドまで全て延長で現実的ではなかったので、最善策で問題クリア。

Kさん、酷暑の中、ありがとうございました！！

GT40 ZF 5DS-25-2 , RBT 5DS/2-201

GT40から降ろした貴重な 西ドイツ ZF製トランスミッション 5DS-25-2 と、スペアで保管してある 米国 RBT製 5DS/2-201。RBTはZFからライセンスを譲り受けた後継機。比較すると細部が若干異なっているのが興味深い。

ZF 5DS-25-2 

RBT 5DS/2-201

GT40 フライホイール考

GT40、クラッチディスクは前オーナー時代に交換したばかりなので減っておらず、このまま使用する。フライホイールについてはリングギアも問題無く、ディスク面の焼けも許容範囲内、重量は13.8㎏で一般的であった。排気量が約1,000㏄増える場合、フライホイールを軽量化したことと同じになるので回転のツキは鋭く、落ちも速くなるとみた。

あまり軽くするとクラッチ切った瞬間に失速して街乗りに向かないとのことでこのまま使用することに決定。計算上9㎏相当なので、これでも想像以上のレスポンスになると予想。カムの特性にもよるが。。クラッチカバーも問題無く、このまま使用。

あと、当CAMP在庫の油圧式センターレリーズを持ち込んで、交換を検討してもらったが、油圧漏れの際にはベルハウジング内部なのでミッションを降ろすことが確実だし（ZFは外付け）、実際にセンターレリーズに改造したパンテーラのオーナーたちに訊けば、踏力が軽くなったりスムーズになった感じは無いとのこと。それだけZF純正のクラッチフォークは良くできているそうだ。かなりの手間と費用をかけて取り付けても、メリットなしと判断。まぁそもそも足がつるほど重かったCOBRA427ほどじゃないしね。

すべて工場任せではなく、ひとつひとつを検討して判断しておくことは何事にも大事。質問にもすべて完璧に応えてくれて、難関も苦も無くクリアしてくれる百戦錬磨のプロがいることが心強い。特に今回の作業、やり直しは考えてないので（^ ^;）。