GT40Mk1 初走行は箱根神社でお祓い

GT40納車後の初走行は実は本日。まずは箱根神社でお祓いを受けると決めていた。ホントは昨日だったのだが、始動ミスでエンジンかからず断念。充電して今日再挑戦。初爆すらせず昨日同様症状。マッスル神山さんに相談しつつ、バッテリー並列2丁掛けでアクセル全開後にアクセル煽りながらようやく始動。所要時間3時間。旧車の冷間始動は超難しいのだ。

待合室に通されたが、俺しかいない。

これを首からかけて、GT40の傍で頭を垂れてお祓いを受ける。

肝心のお祓いだが、開口部を全てオープンしたクルマのところでお祓いするだけかと思いきや、その前に本殿で俺1人だけ玉串捧げてお祓いを受けた。振り返ると外に多くの民が並んで賽銭入れて俺の後ろ姿に拝んでる（笑）。ちなみに本殿内は撮影禁止。神饌もいただき、いよいよお祓いへ。フロントクリップとリアクリップをオープンするのに手間取るから10分後に神主さんに来てもらった。

お祓い終了後に神主さんに絵作りをお願いした。ありがとうございました！

帰りの始動がヒヤヒヤだったが何もせず1発始動。暖まっていれば問題なし。念のため、助手席はバッテリーとジャンプケーブル、工具やら緊急停止時の超高輝度LED警告灯など満載。当面はこの装備で♬ 

お祓い受けるとなんかスッキリした気分になる＼(^o^)／

GT40Mk1 バックカメラ考

旧車のオリジナルのルックスは大切にしつつ、必要な部分はハイテクを取り入れるポリシーの俺。やり過ぎず、しかも、元に戻せることがマストである。

スポーツカーはバックするコト考えてるけど、レーシングカーは前進するのみなので後方視界は考えていない。まぁ当然と言えば当然だ。よって、この写真のようにGT40の後方視界は最悪。

見にくい両サイドミラーに加えて、さらに見にくいバックミラーとも流行りのカメラにしようと思ったが、コクピット内にディスプレイを設置する場所が無い。コクピットの雰囲気を壊したくないので、ダッシュパネル周りには設置したくない...。助手席足元あたりも考えたが視線を落とし過ぎて危険だし…。

逡巡していたが、前オーナーが取り付けたバックミラー型のディスプレイシステムは実は悪くなかったことに気づいた。下端に幅広のプッシュスイッチがあって普段は普通のミラー（上の写真）、必要な時にチョイと触ればバックカメラに切り替わる。これならエンジンやキャブ周りの状態を確認しながら走れる。水蒸気や煙、ましてや炎なんか出たらたまったものではない。バックカメラはケツから後ろしか映らないからね。しかもこれ、フロントカメラが付いたドラレコでもあった。しかもGPS付きだ。

サイドも見にくいっちゃー見にくいのだが後方よりはマシなのでカメラ化はしないことにした。

気になっていたのがこのシステムのカメラ視野角であった。本当は180度は欲しかったのだが現状でもこれくらい見えている。パーツクリーナーの青缶を置いてみた。120～130度くらいしかないけど実用上問題なさそうだ...。

実は180度の広角カメラを入手して接続してみたのだが、「カメラが接続されていません」のエラーが出て諦めた。このシステム専用のカメラ信号が出ているものじゃないとダメということだ...。ディスプレイ自体がミラー型の横長だからそれに合わせた設計なんだろうね。

バックするときは、見にくいサイドミラーと併せて慎重にバックするしかない。基本はバック動作は極力避けて乗るけれど。ガレージから出撃するときは必ずバックだしな。（アタマをシャッター側に向けて停めるとドアが90度開かないから降りられないし、暖気運転で排ガスがガレージ内に充満してしまうから。）

ココに3Mの強力両面テープで設置した。

ほぼカメラはわからん感じで。

前オーナーは排気管直上に設置してあったのだが、リアクリップを開けた時に、大径化したエキゾーストパイプと干渉するため、別の位置に移動させたのである。その時に気づいたのだが、カメラから出てる細いケーブルがブラブラでくの字になっていて、これでは近い将来に断線することが予想されたのでセメダインスーパーXを盛りに盛って補強した。これで安心。もし断線したら専用カメラなのでめんどくさいからｗ　リアクリップの開閉でケーブルやカメラ基部のケーブル出口に負荷がかからないようにゆとりを持たせてケーブルを取り廻した。←コレ重要。

本当は、持っているオリジナルの貴重なルーカスミラーに交換しようと思っていたのだが、このミラー兼ディスプレイを被せて設置するので、交換はしばらくお預けにしとく。どうせ見えなくなっちゃうし。

夜間でも充分な明るさ。この季節、17時半で真っ暗だ。やっぱ日が長い季節がイイ。

 

これで懸案だった後方視界は確保できたゾ。

GT40Mk1 就役 ★本日解禁★

本日の客人、俺。

長い道のりだったな...。

GT40Mk1。1960年代のレーシングカーは感性に語りかけるものがある。60年も前にこんなデザインのクルマがあったなんて。フロント、リア、サイド、V8縦置きミドシップ、スミスのメーターが並ぶマニアックなコクピット、右ハンドル右シフト。手前味噌だが、どこからどう観てもこんな素敵なデザインのクルマはない（個人の感想ですｗ）。カッコイイクルマってこういうコトだ。全高100cmと世界一低くて、世界一公道で乗りにくいクルマ。エンコすることも覚悟のうえ、自らカルマを背負い込んでみた（笑）。同額払うなら都内に小さいマンション買った方がいいとも言われるが、それじゃあ、たった1回限りの人生つまらない。生涯 中二病のクルクルパーだし。

1963年5月、買収提案を無下に蹴ったフェラーリをル·マン24時間レースで完膚なきまでに叩きのめすためにフォードは英国にフォード·アドバンスド·ビークルズ社 (FAV)を設立。FAVは同じ英国のコンストラクター、ローラ·カーズに開発を依頼し、ローラ·マーク6をベースに開発が始まった。エリック·ブロードレイによる端正でダイナミックなデザインだ。アメ車ではあるが生まれも育ちも英国なのである。結果、1966～69年まで4年連続優勝という偉業を成し遂げた伝説のマシンがGT40だ。

この個体はERA製である。本家の流れを汲むよくできたSPFよりもオリジナルらしさは断然上である。SPFはなぜかオリジナルと顔が違う。目が吊り目なのだ。そしてフロントフェンダーが若干盛り上がっており全体に心なしかぼってりした印象。さらに内装の質感が現代車然とした素材で設えられており、60年代の香り（匂いも）が無い。そのほかにも細かい部分の現代化は致し方ないが、その違いが判るマニアなんてほぼ俺くらいなもんであろう。もちろんSPFは偉大なマシンでもあり故障の心配も少ないと思うが、俺は敢えて、もう生産していないERAを選んでよかったと思う。

そもそもERAは20年前に製造をやめているので世界的に生産数が少ないのだが、日本にはオリジナル同様の右ハンドル車4台（この個体も含む）、の棲息を把握している。当CAMPに来たこの個体は今年の2月に名古屋の知人の工場に整備に入っていたのはFBで知っていた。売ってくれないか打診してもらおうと思っていたがその頃は資金が不安で訊けなかった...。しかし、どうしても、今、手に入れないと一生後悔すると思い、ERAにターゲットを決めたのだ。そこで、別のERAを町田のSHELBYS NO.20にも見せてもらいに行ってきたが売る気は全くないとのこと。神戸に住む20年所有の友人にも打診したが同様。東京の知人のERAは売ってくれる約束をしていたが趣味の改造がまだ何年も続きそうで走行できるまでいつになるかわからない...。

そんな矢先、COBRA乗りの悪友からGT40が売りに出ている情報を聞き、HPを観たら、なんと名古屋の工場に入っていた個体ではないか！ すぐ店に電話したところ、掲載したばかりなのに問い合わせがとても多く、希少車両なのでびた一文負けられないとのコトだったが、即、手付金を打ち、CAMP HAKONEのガレージに収まることになった。日本人、外国人からも相当問い合わせが入っていた。現車確認に伺って注文書を書いているときに、何本も問い合わせが入ってきていたのを目の当たりにして、早く決めてヨカッタと胸を撫でおろした。

この40は友人のクルマだったのでよく知っていたので観ずに決定。俺がCOBRA427に乗ってた20年前によく一緒にツーリングやらイベント、代官山カフェーミーティングなどで一緒に走った個体なのである。俺にとっては家に次ぐデカい買い物なので不安で心が揺らいだが、ここで逃したら一生の後悔になる。そもそもタマが無いのでもう二度とチャンスは来ない。ヤル時はヤルのだ！

剥がれやクラックがあった外装は全部やり直してあった。あとで公開するがチリ合わせも含めたほぼ全塗装だ。遠いペダルボックスを手前に移設するために取り出してみたらリンケージがケースに当たってて、なんと60%しかスロットルが開いてなかったのでノッチング加工して100%開くようにした。シートにスライドレール付けてポジション調整可能に。

サイレンサーを当時通りの直管ヤンチャ仕様に。実は1ヶ月前に納車だったのだが乗って15分でヒーターコア抜けとヘッドガスケット抜けが同時に起きて工場に逆戻り。ヘッド開けてビックリ、ビッグバルブヘッドに交換されてて油圧ローラーロッカーにハイカムが入っていたものの、ピストンがノーマルで吸排気バルブ16本がピストンにブチ当たっていたコトが発覚！全ピストンが凹んでた。どうりで雑音混じりのサウンドだったわ。運良くバルブ曲がりは無し。結局OHすることに。GT350にも載ってるお宝Kコードエンジンなので載せ替えず使う。

650 CFM CLASSIC HOLLEY CARBURETOR
Electric Choke Vacuum Secondaries-4150

キャブレターはもともとついていたのはなぜかオートマ用のウェーバーのシングル。エアファンネルが8本そそり立つダウンドラフトはカッコいいけれど同調が難しいし、火が出る恐れもある。またとにかく燃費が悪い。なので、俺はシングルが好きだ。ル·マン24時間レースでもシングルキャブだったし。メカニカルではなく敢えてバキュームセカンダリーの650CFMで乗りやすくしてみた。エアコンオンでアイドルアップするソレノイドも追加。ピックアップがメチャメチャ良くなって下からのトルク感も増えた。

オーバーヒートしないように、プッシュ側センターにエアコン コンデンサ用電動ファンを1基追加、エアコンオンでのアイドルアップ機構も追加、メインファンを85度でオートオンオフ機構に、そのほか数えきれないくらいの整備も済んだ。エンジンは雑音が消えてとても良いサウンドになった。そりゃそうだ、16箇所もバチバチ当たってたンだからな。コイツもコレを直して欲しくてすぐにグズってエンジンを開けさせたのだ。旧車には意思がある。でもまだまだ色々やらないとなー。

NACAダクトが普通にあるマシン♬

クラシックなフュエルポンプ2丁掛け

GT40には右ハンドル右シフトしか存在しない

2回目の納車。今度こそ。工場を出発の図。

 

ちなみに俺、もう1台持ってるんだぜ、GT40Mk2。バラバラになっちゃって書類だけだけど。あーあ。

夢は思い続ければ絶対に叶う！

協力してくれた方々にも大感謝です。

あ、ナンバーは、はこねの「は」だよ。　「湘南」は箱根じゃないので。

GT40Mk1 納車整備 その他の細かい作業まとめ

 

【バックデート投稿】

ペダルボックスのオーバーホールと手前への移設、ドライビングシートのレストアとスライドレール取り付け、そして、エンジンの吸排気バルブとピストンが当たっていた大トラブルも解消した。

そのほかにも多くの問題点があったのでここにまとめて記す。ここの写真もマッスルカージャパンの神山さんから送ってもらったもの。ありがとうございます。

●サイドブレーキ解除できず

サイドブレーキレバーが解除できない。しかもブレーキが効いていない。パネルカバーを撤去してみるとワイヤーに金属片が挟まっていたという...。取り除いて作動は特に問題なし。

GT40のサイドブレーキの取り付け位置はいろいろあるが、ERAはここ。乗降の邪魔にならないようにサイドブレーキをかけてもレバーは上がったまま止まらずに床にブランと戻る。

●サイドブレーキシューのチェックと調整

サイドブレーキが引かれたままだったのに移動されていたから、ライニングが減ってしまっているのでは、という危惧があった。この個体のブレーキはWilwood製が入っている。ディスクなのだが、サイドブレーキは内蔵のドラム式なのである。別機構なのでトラブルの切り分けができる。

ERAは通常コルベット（C4）のキャリパーが使用されているが、設計上サイドブレーキが効ず車検も通りにくいため、初代オーナーが変更した模様。これ、正解。

できればWillwoodロゴを削り落としてしまいたい。そうすると、パッと見、オリジナルっぽくなるのだが、将来的に次のオーナーが交換用パッドが何なのかがわからなくなっちゃうから当面このまま。

点検穴から目視で確認してもらったら、ライニングは5ミリ程度残っていたのでOKとする。ダイアルの左側のネジのスプラインは、調整して伸びた分だそうな。なるほどー。

●ワイパースイッチ接触不良

これは販売店からの申し送りだったので、診てもらったところ、接触不良だったようで、調整で問題なし。

●ナンバープレート移設

ナンバーが真ん中だとストライプが隠れちゃうし、右のほうがカッコつけのワルい感じになる。ちなみに、静かすぎる極消音マフラーを撤去したことで55φの細っそいエンドパイプから70φの漢らしいヤンチャ仕様になった。

ホワイトアウトしてあるので上から下までストライプが繋がって見える。我ながらバランスの良い仕上がりになったと思う。

Before

After

　　　　　　　　　　　　　

どう考えても、Afterのほうが断然カッコイイに決まってる。

プラモデル派の俺の面目躍如。

●クーラント交換

エンジンが後ろにあるクルマはラジエーターとの距離が長く、ウォーター ラインが水平に走っていてエア噛みしやすい構造のため、自分では交換する自信が無い。

エア抜きしつつ、正圧と負圧をかけながら時間をかけて交換する必要がある。これも神山さんに併せてお願いした。

案の定、ウォーターラインのバキュームで、正圧だと漏れないのに負圧になると漏れが発生。ホースバンドの緩みなどが原因とのこと。

自然正圧状態はエンジンが温まっているので各部が膨張しているために漏れがないそうだ。なるほどー。

●アイブロウ高さ調整

左ドア上のアイブロウの高さを調整してもらった。擦れたら嫌だもんな。。 

ERAはこんなところもちゃんと金属製だ。

●ショックアブソーバーボルト挿入方向ミス発覚

ショックアブソーバーのロアシャフトのボルトが前から入れられていて、キャリパーに当たっていた（怒）。誰だこんな作業したのは。

このボルトは基本的に後ろから入れて前側がナットだそうだ。

これではステアリングが、これ以上切れなかったというコトだ。

あーあ、キャリパー削れてるョ…。

ボルトの向きを入れ替えてもらった。これでステアリングを切っても当たらなくなった。それにしても、神山さん、よく気づいてくれたよなぁ...。そのうちナックルストッパーも付けないと。

●ステアリング クリアランス調整

停止状態で、ステアリングをちょっと切ってみるとガタがあるように感じたので、調整してもらった。

まだ少しコキコキするのは、コラムシャフトのユニバーサルジョイントではないか、とのこと。

●アッパー コントロールアーム シム抜け

ところが、ステアリングのガタの原因がコレだった。右側のアッパー コントロール アームのボルトが緩んでシムが抜けていた。構造上の欠点なので定期的に増し締めするしかない。注意せねば。

ステアリングのガタが消えた。

3/8“のヘックスなのでほぼ締められないため、6角頭に変更も検討したほうが良いとのこと。ピロに替えて固定式にしたらベストのようだ。うーん、お金がかかるナ...。

●キャブレター交換

この個体、なぜかオートマ用のウェーバーキャブが付いていた。変えなくてもよかったのだが、俺がホーリー派なのと、オートチョークとエアコンオン時のアイドルアップソレノイドを付けたかったから。

オートチョークがあっても冷間時の始動では暖まるまで微妙にスロットルをコントロールしてやらないと止まっちゃうンだけどね。

神山さんが選んでくれたのは、650 CFM CLASSIC HOLLEY CARBURETOR。シルバーの現代っぽいのは選ばず、敢えてこのクラシックな質感のモデルを選んだ。Gold Dichromate finish（ゴールド重クロム酸仕上げ）で耐食性を高めてある。米国より4日程度で到着。

650 CFM - 4150 - Vacuum Secondaries - Gold Dichromate - Gasoline　Part #0-80783C

キャブ交換を機に、下記3点のシステム追加で、人もエンジンもオーバーヒートしないようにやってもらうことにした。

①エアコン コンデンサーにファンを追加。 

効きの悪いクーラー効率を改善 + ラジエーターにも冷却効果UPでオーバーヒートを回避。

②ファン コントロール リレー の追加。 

85°でファンオン、80°でオフの設定予定。ヒート時にラジエーターファンのスイッチ入れ忘れ防止の重要なシステム。

③アイドルアップ ソレノイドを追加。 

エアコンON時のアイドリング低下による 「ウォーターポンプ回転低下 → 水温上昇 → オーバーヒート」を回避する。

●エアコン コンデンサー ファン追加

ラジエーターの2/3を覆い、さらに密着しているエアコンのコンデンサー。これではクーラーも効かないし、ラジエーターも冷えない。スペースの狭さ故、仕方ない設計…。。

ラジエーターとコンダンサーがこんなにピッタリくっついてる。 →

相乗効果で熱々。

冷却効率最悪...。

既存のラジエーター ファンはプルで2個。前側のエアコン コンデンサーに新規設置したプッシュ ファンは80Wで9インチのフルサイズ。

エアコン スイッチを入れると水温が下がるそうだ♬　ちなみに、プルよりもプッシュの方が効率が良いので、心強い。

コンデンサーファンは車両センターで、コンデンサーの左寄りに設置された。ちょうど奥のラジエーターの中央を冷やすことになる。右にもまだスペースがあるので7インチくらいのなら追加できそうだが、神山さん曰くコレで充分だそうだ。まぁ、真夏にはそもそも乗らないしね。

●ファン コントロール リレーの追加

サーキットしか走らないなら無くても良いが、街乗り専用ならこれが設置されていなかったのが不思議。無かったら水温計から目が離せず、ファン スイッチのオン オフで忙しいはずだ。

ファンセンサーを割り込ませるためにチーズを追加。

水温センサースイッチ取り付け完了。

ダッシュ内にファン コントロール リレーを設置。

予定通り、85°でファン オン、80°でオフの設定。スイッチで設定は自由自在。見えないところには優れた現代装置を活用する。現在の表示は常温20℃。

ファン コントロール リレーに電源入れたらエアコンのコンプレッサーが廻ってしまわないように整流ダイオードを噛ませる。

ラジエーターファン。盛大に廻っているがプル式なので効率イマイチ。

追加なった9インチのコンデンサーファン。プッシュ式だし、現代設計なので高効率。

●アイドルアップ ソレノイド追加

ホーリーキャブにキットとして追加できる、STREET WARRIOR FAST IDLE SOLENOID AND BRACKET。エアコンのスイッチをオンにすると黄色矢印の部分のソレノイドがピョンと突き出てアイドリングを上げるという超アナログ機構。

ソレノイドの力が弱いので、最初だけスロットルをチョイと踏んで助けてやると良いらしい。

●バッフルプレート復元

音楽用アンプやスピーカー、そして正体不明機器の配線がこの空調ラインの中を通してあって、バッフルプレートが曲げられており、用をなしていない。なんだこれ？？？

↓この動画観てよ。あり得ないンだけど!!!!!

オーディオ屋が適当にやったとしか思えない。

当然のごとくGT40で音楽なんて聴かないからアンプも配線もスピーカーも全部撤去だ。

バッフルプレートもいったん取り外して叩いて綺麗にまっすぐに戻してもらった。

ふぅ～。まったく。ビックリすることの連続。

●ヒーターコア 交換？？

オーバーヒートの最初の原因がヒーターコア抜けによる冷却水量の減少だった。ヒーターコアを取り外して交換か修理しかない。

よく調べてもらうと、ヒーターコアがクーラー エバポレーターと一体式であった。これだとエバポレーターの冷えがヒーターコアに持って行かれるのでクーラーの効きが悪い。

ヒーターコアへの配管は外したまま。

リベット止めでガッチリ固定されてる...。

90度アングルのドリルで揉んで取り外しか。

交換するのはひと苦労だ…。

外しても修理できるか、交換するにも同じものが入手できるかわからない。

そもそも、GT40は、ラジエーターの熱気がコクピットに入って来るからヒーターは必要ないというので、このままの状態で、当面、ナシでやってみる。

冷えるとお腹が弱い俺にはちと不安。。。

●オルタネーター ブラケット カラー 修復

ヘッドを外したついでに発覚したのが、オルタネーターのブラケット カラーがいい加減なのが付いてたコト。こんなブカブカ穴じゃセンター狂うわ。ピッタリのカラーを新造してもらった。

左が付いてたカラー。こんな大穴（泣）

アメ車は適当でも動いちゃうンだろうが、きっちりやっておかないと後々困ることになるし、原因も探りにくい。

ココなんて、いくら調整してもベルトが緩んでくる、なんてコトになる。まさかこんな大穴のカラーが付いてるなんて、外さないとわからんよね。

●オイルクーラー ホースからのオイル漏れ

ステンメッシュのオイルクーラーホースからオイル漏れ発覚。ステンメッシュホースは見た目は強そうだが中のゴムの耐久性が低くて寿命は最長で3年とのこと。テフロン ホースなら今のところ7年間大丈夫とのことで交換を依頼。

Russell ProClassic Hose の在庫有り。

オイルクーラーホース送りと戻り、フィルターからオイルクーラーの3本を交換。

フィッティングは再利用してもらったのだが、エンジン側は45°が付いていてフレームに干渉してたので90°に交換してもらった。

黒いフィッティングが90°。

確かにここに45°はキツイよな。

やっぱりアメリカンと言われてしまう所以...。

Russellホースにはシルバーもあるが黒がカッコイイ。

ステンメッシュと違い、ナイロン繊維で編んであって軽量である。

●遮熱板の修復

もうそろそろ問題が出切ったかと思いきや、神山さんからLINEが来た。エキゾーストパイプの傍にサスペンションのアッパーとスタビライザーのブッシュがある。そこを守るための遮熱板があるのだが、折れたそうだ...。

根元からポッキリ。

何度も折り曲げる部分でもないのにね。振動、恐るべし。

元の粘着剤を剥がすのが大変...。　松浦くん、さんきゅ。

神山さんは、最初から作ってしまった方が楽だという（苦笑）

スチールで補強して、

ヒートシールド貼りなおして完成。

ありがとうございます。

●油温計交換

最初から油温計が動かなかった。たぶん、プルドン管のどこかに亀裂が入ってのエーテル漏れだろう。俺が、もう1台持ってる（苦笑）スーパフォーマンス（SPF）のGT40mk2から外して保管してあった油温計に交換する。

座席を外せば背のデカい松浦くんでもこの体勢をとれる。

油温計の交換は結構大変な作業である。プルドン管を大切に扱わないとまた亀裂が入って液漏れとなるからだ。電気配線のようにズルズルと引っ張るわけにはいかない。

リフトアップして車両裏側からボルトを抜かないと座席が外せないという構造。

そっか、スイッチプレート外さなくてもメーターは脱着できるンだな。後日、自分でもやってみて理解した。

外した動かない油温計。

これが正常に稼働する油温計。フェイスがまったく同じでセーフ！

と！ところが、プルドン管が短い！

ん～？？  よく考えてみると、SPFはセンターコンソールがあるから隠れて見えていないからか…。

当時の写真を探してみると、あったあった、コレだコレ！！

俺のスーパフォーマンスのGT40Mk2のコクピットの写真。確かにセンターコンソールがある。この中をプルドン管が通っていた訳だ。納得。

Mk2を入手した当時からこのダサい内装は全部取っ払ってやり直すしかないと決めていたが、いま、こうして再び見ると、恐ろしい質感のコクピットだ。全部が変！ヤバいよ。なんだよコレ！（爆笑）

まだまだ、やらねばならないところがあるから続く...。